Спасибо, Akari, но я уже выяснил этот момент. Жаль, что Вы отписались только вчера - на выяснения всех обстоятельств по АКПП я убил целую неделю в Интернете. Да, коробка у меня действительно RL4F03A и все с ней именно так, естественно, что по этому чудес скорости и адаптивности от неё ждать не приходится.
Про хроническую нехватку мощности: остался последний вариант - посмотреть во что превратился катализатор.
Про
единственный в нашем городе
официальный Nissan-овский автосервис: если диагност сразу не сказал, что у меня за "проблема" с АКПП, когда её не видел компьютер, а предложили оставить машину в сервисе на целый день, то либо он не компетентен (дебил)
, либо пытался развести на деньги
. Интересно, что бы он сказал, когда бы я пришёл забирать машину, а АКПП так и не ответила диагностическому компьютеру?
Бонус: нарытая мною в интернете информация про Nissan-овские АКПП 90-х годов 20-го века (в вводной части про Тойотовские).
Все "автоматы" Aisin (для Toyota) очень хорошо обозначены по типу управления. Если после цифрового индекса стоят буквы L или H, то коробка имеет минимум соленоидов, обычно два. Механики такую АКП условно называют гидравлической (хотя на самом деле она электронно-гидравлическая). Если буква Е - соленоиды управляют переключениями всех передач. Но тросик тем не менее присутствует. Мастера такие "автоматы" между собой зовут электронными.
О компании Nissan часто принято говорить чуть ли не как о главном конкуренте Toyota. Вроде того, что двигатели, ходовая, трансмиссия и ремонтопригодность всего этого хорошие, но чуть похуже, чем тойотовские. Однако, как выяснилось, по части автоматических коробок передач фирме до тойотовских, как, впрочем, и других японских, еще далеко. И вот почему.
В свое время Nissan выбрал конструкторскую политику, которую можно охарактеризовать фразой "не ищем легких путей". Оттого уже в конце 80-х в модельной гамме появились "автоматы" с полностью электронным управлением и собственным процессором. Без сомнения, это прорыв. Вот только в наших условиях выходящий боком.
Сразу оговоримся, особо рассматривать основные переднеприводные коробки не будем (см. "Ваш автомобиль" в этом же номере). Хотя все же о нескольких нюансах упомянуть стоит. Итак, на Maxima/Cefiro, начиная с 1994 года, устанавливался электрофицированный "автомат" RE4F04A (на Prаirie, кстати, ставилась его разновидность RE4F03A). До этого старые Maxima, Bluebird и Prairie имели под капотом допотопные АКП RE4F02A и RL4F02A, (буквы Е и L у Nissan обозначают то же самое, что и у Toyota). Особенности всех этих коробок: чуткость к переливу жидкости и перегреву. Кроме того, со временем и от тех же повышенных температур дубеют прокладки между поддоном и "этажами" клапанного механизма. Симптомы - пузырьки воздуха на щупе. Прокладки бумажные к тому же очень сложной формы, выбить такие самостоятельно не реально, а без них никак нельзя (для сравнения - хорошо притертый поддон картера у Toyota может встать и без прокладки). Выход один - покупать, что довольно дорого. Еще один конструктивный просчет - плоский поддон. Чуть какая неровность и подклинивает низковисящую маслоприемную трубу насоса. В результате - масляное голодание.
"Автоматы" серии RL4F03A и RE4F03A, которыми агрегатировались модели семейства Sunny, при подобающем конструктиве могут похвастать меньшим количеством болячек. Тем не менее электронная RE тоже весьма проблемна в эксплуатации. RL получше, но у нее есть своя заморочка - ломается демпферная пружина на 1-2-й передачах, вследствие чего при переключениях чувствуется существенный толчок. Также вне зависимости от типа управления "автоматы" Sunny боятся удара по поддону.
Ниссановские АКП для заднеприводных моделей, в отличие от той же Toyota, располагают вообще единственной модификацией - RE4R01A. Хотя на достаточно свежем Leopard используется пятиступенчатая RE5R01A. Остальное классическое семейство в числе Skyline, Cedric, Gloria, Stagea и т.д. конструкторы ограничили четырьмя передачами. Но процессор, куча соленоидов и датчик положения дроссельной заслонки вместо троса у этих "автоматов" все же присутствует. А вместе с ним огромное количество небезынтересных для думающего механика недостатков. Так, неправильно отрегулированный после демонтажа датчик приводит к тому, что давление жидкости возрастает в разных частях коробки не тогда, когда надо, и не в нужных размерах. В итоге, частое явление у "автоматов" - недовключение lock up и фрикционов заднего хода. Следствие - стирание и даже выкрашивание соответствующих дисков.
Сам датчик даром, что ведет к таким последствиям, имеет склонность к естественному изнашиванию. Почему-то особенно на дизельных двигателях. Его резистивный слой располагает определенным сроком службы, после чего, извините, должен меняться при ТО, которое японский хозяин, естественно, игнорирует. У нас датчик какое-то время служит, а потом... Как вариант смена его положения на впускном тракте (будет работать еще не стертая поверхность), но помогает не всегда. Панацея - замена. Деталька фирмы Zexell стоит от $180 до $250.
Датчик положения дроссельной заслонки у бензиновых моторов служит намного дольше. Зато боится воды. Мойка для такого все равно что приговор. Правда, можно попытаться восстановить, но получается подобное далеко не у всех и не всегда. При единственном плюсе - глубоком поддоне, который не боится жестких контактов с грунтом - есть у RE4R01A еще целая куча недостатков. Так, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента. Не отягощен большим ресурсом пакет фрикционных дисков третьей передачи. А на внедорожном семействе Terrano головная боль - процессор "автомата". И это, между прочим, по словам механиков, мелочи по сравнению с тем, что встречалось на старых ниссановских АКП, использовавшихся в том числе и на Mazda Luce. Те вообще не подлежали ремонту, хоть и не были столь напичканы электроникой.
Впрочем, есть у трансмиссии Nissan одна отдушина. Это АКП RE4R03A, применяемая на крупных Safari/Patrol, а также грузовике Atlas и двух его инородных сородичах - Mazda Titan и Isuzu Elf. В принципе, указанный "автомат" очень похож на тот, что используется на легковушках, но есть у него одно кардинальное отличие. Все составляющие, по сравнению с легковой коробкой, выполнены несравнимо мощнее. Поэтому те же характерные недостатки у внедорожно-грузового "автомата" встречаются реже. Можно даже привести "статистику: за пять лет к моим собеседникам на ремонт приходило пять машин с такой АКП - три Safari/Patrol и пара Elf. Так что RE4R03A - коробка довольно надежная.
Получается, Nissan в Сибири расписался в своей трансмиссионной беспомощности. Ведь такие обращения, когда коробку уже не оживить простой заменой фрикционов, довольно часты. Хотя попадаются и совсем уж свежие беспробеговые экземпляры, чьи "автоматы" начали умирать еще в Японии. Поэтому смело можно говорить о недостаточной продуманности конструкции. Зато диагностика "автоматов" Nissan много проще, нежели у Toyota. Вместо шести-семи тойотовских кодов ниссановские коробки распознают неисправности по десяти кодам. Вот только диагностический разъем у АКП отдельный... К примеру, у Terrano он находится под рулевой колонкой, что не совсем удобно. Но по большому счету это мелочи.
