Я вообще не понимаю, у нас модераторы на форуме есть? Какой то флуд сплошной.
Болтуны были всегда, но и нормальных не мало....
Всё что здесь будет написано касается двигателей серий CG и возможно GA. По другим не знаю.
Основным условием внедрения идей в механизмы автомобиля была, есть и будет для меня – малая трудоёмкость и стоимость этих вмешательств и доработок. Причина проста—лень и отсутствие времени. Проще всё продумать и просчитать варианты в уме, а затем, «малой кровью» проверить мысли.
Ну как обещал немного про распредвалы. Вероятно нижеизложенное касается и 1,3 но думаю в чуть меньшей степени чем 1,0
Как говорил классик данного жанра Корниенко Сергей Владимирович----« если Вы с утра перестали слышать на холодном двигателе цоканье клапанов, то у Вас уже не всё в порядке…..» Он в очередной раз прав и вот почему:
Если установить холодные зазоры в районе 0,4 мм , то начало открытия клапанов происходит за 55 град. до НМТ вместо 16град. (На 0,2мм уменьшаются зазоры из-за тепловых расширений и увеличение диаметра распредвала на оставшиеся 0,2мм происходит за 55град до НМТ.) Всё это видно на рисунке. При необходимом угле открытия р\вал поднимает клапан на 0,6мм+0,2 тепловых=0,8мм на холодную должен быть зазор. Но не будем столь категоричными и ограничимся 0,6-0,7мм. зазора на холодную. Изменение высоты профиля кулачка в интересном для нас диапазоне приведены на рисунке.
Как меняются фазы ГРМ от зазора: рис.
Проблема в том, что при рекомендуемом в мануалах зазоре 0,4мм сброс давления газов происходит на 40град. раньше, чем надо, но на протяжение этих 40град. не происходит активного освобождения цилиндра от выхл. газов. по причине малого подъёма клапана.
И полезная работа за эти 40град. не совершается, хотя на выталкивание газов даже затрачивается после перехода через НМТ.
Лечение-- увеличением зазоров.
Если вдумчиво читать книгу по тех. обсл., то там всё указано—«0,4мм на горячем двигателе»==0,4+0,2тепловых=0,6мм на холодном у нас в гараже.
Так что ничего нового я не привнёс, но заострил внимание….с некоторым обоснованием.
Теперь о следующей обещанной теме:
Мне не известны в деталях программы и принципы формирования смеси инжекторов НИССАН. Узнать принципы формирования смеси мы можем двумя способами:
--из заводской спец.литературы с алгоритмом управления, которая нам не по карману и которая является видимо коммерческой тайной.
---по каким-то внешним признакам и проявлениям, зафиксированным нами визуально или с помощью относительно недорогих приборов.
Ввиду наличия желания понять хоть часть происходящего в моторе и отсутствия остального пришлось применить минимум приборов и некоторую наблюдательность.
Приборный парк (почти гараж…) состоял из:
----индикаторный измеритель длительности открытия форсунок (стоимость 50-70руб на рынке)
----цифровой вольтметр (достаточно быстрый в измерениях)
----индикатор качества смеси («пришлёпка» к лямбде с выведенным в салон одним светодиодом (горит-богатая, не горит-бедная) )
Постоянно подключены измеритель и индикатор.
Результат такой «колхозной» диагностики сформировался не сразу, но в процессе…
Я не могу гарантировать достоверность всего того, что будет изложено. Возможно НИССАН сделал как-то иначе. Это будет только моё мнение, но я МАДИ не заканчивал и профессионально автомобилями не занимаюсь gj’njve yt vjue ,snm fdnjhbntnjv.
Будем руководствоваться принципами ремонта и обслуживания признанного классика данного жанра, товарища всех «японских ремонтёров», Корниенко Сергея Владимировича….использовать все «нашенские» методы, чтобы заставить авто работать как нам надо………и правильно.
ИТАК:
Основным датчиком является конечно датчик расхода воздуха (MAF) и количество топлива считается на основе его сигнала изначально в пропорции 14,7 к 1 по весу.
Но параметры датчика со временем меняются (как правило в сторону увеличения) и эти изменения надо корректировать (например прошло реально 200 литров воздуха, а MAF выдаёт в мозги как 240литров), этим занимается лямбда. В результате нормальным соотношением для полного сгорания считается другая величина например 17,6 к 1 .
(Если лить топлива по старой пропорции то смесь будет переобогащена на 20%)
Эта величина прописывается в памяти сначала в кратковременной, а затем в долговременной и используется мозгами для формирования смеси, при этом постоянно подвергаясь корректировке со стороны лямбды. Вышеизложенное широко известный факт и я тут не сказал ничего нового.
Практический результат наблюдений излагается кратко.
Имеются три участка формирования смеси различающиеся по алгоритму:
1—холостой ход и близкие к нему режимы
2—режим средних нагрузок
3—максимальные режимы
На режиме средних нагрузок по сигналам MAF и лямбды вычисляются требуемые пропорции смеси и коэфф. заносится в память.
На холостых смесь формируется по сигналам MAF с учётом занесённого в память коэфф.
Лямбда здесь не работает и ни на что не влияет.
На максимальных режимах смесь формируется без учёта всяких коэфф. , только по сигналу MAF в пропорции 14,7 к 1 по весу.(или что там заложил НИССАН не знаю)
Теперь рассмотрим какое практическое приложение может нам дать сиё знание.
Для начала скажу, что определение максимального режима мозгами идёт по двум признакам: максимальному(или почти) нажатию на газ ИЛИ превышение расхода воздуха выше какой-то величины записанной в программе управления. Предположим эта величина 200л/мин., но наш MAF старый, его характеристика лежит выше и он определяет мах. режим при реальном расходе 170л/мин. Т.е лямбда отключается при нагрузках чуть выше среднего и смесь идёт обогащённая. Меньше 170л/мин смесь корректирует лямбда.
Мы (владельцы старых авто) имеем скачок на характеристике преобразования получаемой мозгами авто. У кого-то это происходит при скорости 120км/ч, а у кого-то и 70км/ч. ...
Наша задача устранить ступеньку перехода на мах режим, оставив тем самым λ-регулирование во всём диапазоне нагрузок. Для этого надо «обмануть» два инжекторных датчика///////...
Простота переделки поражает своей очевидностью
